Rolls-Royce Silver Wraith, Silver Dawn, Bentley MK VI, R- Type
Unser Technikbeitrag ist diesmal den unmittelbaren Nachkriegsmodellen von RR und Bentley gewidmet.
Modellvorstellung Rolls-Royce Silver Wraith, Silver Dawn, Bentley MK VI, R- Type
Während des 2. Weltkrieges waren Rolls-Royce und Bentley vor allem mit der Herstellung von Flugmotoren und Panzermotoren beschäftigt. Dies bedeutete jedoch nicht, dass man während des Krieges keinerlei Gedanken an die nach Kriegsende wieder zu produzierenden Autos verschwendet hätte – ganz im Gegenteil. Schon während des Krieges wurden die für die Zeit danach geplanten Typen in den Grundzügen diskutiert und festgelegt.
Nach Kriegsende galt es daher, die Produktion umzustellen und ehestens PKW auf den Markt zu bringen. In diesem Zusammenhang beschloss man, die Herstellung der Flugmotoren nach Derby zu verlegen, wo vor dem Krieg alle Rolls-Royces ab den ersten Exemplaren des Silver Ghost und nach Übernahme von Bentley auch alle Bentleymodelle gebaut worden waren. Dadurch wurde das wesentlich modernere Werk in Crewe, das knapp vor Kriegs-beginn ausschließlich zur Erzeugung von Flugmotoren errichtet worden war, für die Autoherstellung frei.
Zunächst wurden 2 Typen vorgesehen : Rolls-Royce Silver Wraith und Bentley MK VI
Der Silver Wraith, der im Frühjahr 1946 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, war ab Werk nur als „rolling chassis“ erhältlich. Dieses wurde dann, je nach Wunsch des Kunden, von einem der damals noch sehr aktiven Karosseriebauer wie z.B. Mulliner, Park Ward, James Young, Freestone& Webb, Thrupp and Maberly, Gurney Nutting u.a. mit einem Aufbau versehen.
Der Bentley MK VI hingegen (Vorstellung im Frühjahr 1946) war ab Werk mit einer Standardkarosserie lieferbar, die nicht im Werk in Crewe hergestellt wurde, sondern von der Fa. Pressed Steel Fisher in Cowley bei Oxford produziert und nach Crewe geliefert wurde .Es konnte aber auch der MK VI ab Werk nur als „rolling chassis“ bestellt werden und eine spezielle Karosserie bei einem Karosseriebauer erhalten.
In technischer Hinsicht waren beide Modelle sehr ähnlich ausgestattet, die Silver Wraith hatten aber meist einen etwas längeren Radstand.-
Die näheren technischen Details werden wir dann im nächsten Technikbeitrag erläutern.
Die Fortsetzung unserer Modellbesprechung behandelt nun den MOTOR der ersten Nachkriegsmodelle von Rolls-Royce und Bentley.
In den ersten beiden Modellreihen ( Bentley MK VI und RR Silver Wraith) kam ein Sechszylinder-Reihenmotor zum Einsatz.
Bis Mitte 1951 hatte dieser folgende Daten :
Bohrung 88,9 mm Hub 114,3 mm Hubraum 4257 ccm Verdichtungsverhältnis 6,4 :1
Es handelte sich um einen sogenannten IOE Motor ( inlet over exhaust), d.h. er verfügt über hängende Einlass- und stehende Auslassventile. Eine solche Konfiguration war zu dieser Zeit nicht ungewöhnlich, man versprach sich davon ein besonders fülliges Drehmoment. Außerdem galt diese Konstruktion als sehr robust. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgte über Stirnräder, denn Henry Royce hielt wenig von Kettenantrieben.
Ab Mitte 1951 wurde die Bohrung auf 92,1 mm vergrößert. Dadurch betrug der Hubraum nun 4566 ccm. Wie leicht zu ersehen ist, handelt es sich um ausgesprochene Langhuber, die bereits bei niedrigen Drehzahlen viel Drehmoment produzieren, jedoch hohe Dauerdrehzahlen infolge der hohen Kolbengeschwindigkeit nicht so sehr mögen.
Bezüglich der Vergaserbestückung gibt es Unterschiede :
Rechtsgelenkte MK VIs verfügen über 2 SU H4 Vergaser,
ab Chassis Nr. B 83 HP über 2 SU H6 Vergaser.
Linksgelenkte MK VI sowie RR Silver Dawns und Silver Wraiths über 1 Stromberg AAV 26M Vergaser, der später auf 1 Zenith DBVC 42 geändert wurde. Natürlich sind auch die Ansaugkrümmer unterschiedlich.
R-Types sind ausgerüstet mit 2 SU H6 Vergasern mit automatischer Kaltstarteinrichtung.
Praktische Hinweise vor Ankauf : Eine längere Probefahrt ( ca. ½ Std.) bzw. 15 -20 km ist unerlässlich. Zu beachten ist korrekter Öldruck bei warmem Motor (ca. 25 lbs am Mess-instrument bei warmem Motor in Fahrt). Falls die Öldruckanzeige nicht funktioniert, ist Vorsicht geboten, weil keine Öldruckwarnleuchte vorhanden ist.
Vorsicht auch bei zu hoher Kühlmitteltemperatur: Da diese Fahrzeuge schon mehr als 50 Jahre alt sind, kann Überhitzung auf einen verlegten Kühler, einen defekten Thermostat oder (im schlimmsten Fall) auf einen durch Ablagerungen verlegten Motorblock zurückzuführen sein.
Wartungshinweise : Mit dem Motoröl sollte unbedingt auch der Ölfilter gewechselt werden. Bei Ablassen des Motoröls sollte man auch prüfen, ob sich in der Ölwanne Ölschlamm angesammelt hat. Wenn ja, empfiehlt sich die Abnahme der Ölwanne, um diese gründlich reinigen zu können. Übrigens ist ein gewisser Ölverbrauch durchaus normal und bis zu einem bestimmten Grad noch kein Zeichen für einen defekten Motor.
Wichtig wäre auch eine regelmäßige Kontrolle des Ventilspiels; bei den Einlassventilen leicht durchzuführen, da nach Abnahme des Ventildeckels zugänglich. Oft vernachlässigt wird aber die Kontrolle bzw. Einstellung des Ventilspiels bei den Auslassventilen. Dazu müssen die beiden Seitendeckel hinter den Auspuffkrümmern abgenommen werden. Die Zugänglichkeit ist sicher nicht optimal, und die Arbeit erfordert einiges Geschck, ist aber dennoch sehr wichtig.
(Wird fortgesetzt)