RR Silver Shadow I, II & Bentley T 1, 2
Teil I :
Modellvorstellung RR Silver Shadow I, II & Bentley T 1, 2
Mit diesem Modell betrat die Firma Neuland, denn der unmittelbare Vorgänger Silver Cloud III hatte noch über getrennten Rahmen mit aufgesetzter Karosserie, hinterer Starrachse und Trommelbremsen verfügt.
Der Silver Shadow jedoch war das erste Fahrzeug der Firma Rolls-Royce mit selbsttragender Karosserie, unabhängiger Radaufhängung und vier Scheibenbremsen. Präsentiert wurde er gemeinsam mit dem Parallelmodell Bentley T im Oktober 1965, wobei Prototypen unter dem Codenamen "Burma" bereits seit 1960 unterwegs gewesen waren. Chef der Entwicklungsabteilung des Werkes war damals Harry Grylls, und zusammen mit Projektleiter Ivan Evernden und Designer John Blatchley war er für die Konstruktion und Entwicklung des neuen Fahrzeuges verantwortlich.
Nach diesem kurzen historischen Hintergrund möchte ich mich jetzt einer Besprechung der einzelnen Baugruppen zuwenden.
Karosserie : Die Rohkarosserie wurde, wie schon beim Vorgänger Silver Cloud, bei "Pressed Steel Company Ltd." in Cowley gebaut. Interessantes Detail am Rande : Auch viele andere Autofirmen wie Austin, Morris, Rover, MG usw. ließen ihre Karosserien bei dieser Firma herstellen. Gefertigt wurde die Standardkarosserie mit 4 Türen und- etwas später- auch eine Langversion (mit oder ohne Trennscheibe).
Motor : erstmals 1959 im Silver Cloud II eingebaut. Kurzcharakteristik : Leichtmetall V 8, 6230 ccm (später 6750 ccm), Bohrung/ Hub 104,14 / 91,4 (später 104,14 / 99,1), nasse Zylinderlaufbuchsen, zentrale Nockenwelle, Stirnradantrieb, hydraulischer Ventilspielausgleich, 2 Vergaser SU HD 8 mit automatischer Kaltstarteinrichtung. Keine Werksangaben über Leistung und Drehmoment.
Getriebe : ausschließlich Automatikgetriebe ; zuerst Hydramatik ( 4 Vorwärtsgänge), später Turbohydramatik GM 400 ( 3 Vorwärtsgänge), Gangwahl mit elektrisch/ mechanischer Übertragung.
Kraftübertragung : durch gewuchtete Kardanwelle auf die Hinterräder über Halbwellen.
Radaufhängung : unabhängig mit automatischer Niveauregulierung, anfangs auch für die Vorderräder, später nur für Hinterräder.
Bremsen : Hochdruckbremssystem ( 3 Bremskreise) ; 2 von der Nockenwelle angetriebene Bremspumpen liefern den Druck an 2 kugelförmige, gasgefüllte Druckspeicher. Von dort erfolgt die Druckverteilung an die Verbraucher ( Bremsen bzw. Niveauregulierung) .
Vorderräder : je 2 Bremszangen pro Rad ( Scheibenbremsen), Scheiben später innenbelüftet.
Hinterräder : je eine Bremszange pro Rad.
Handbremse : über Seilzug auf die Hinterräder.
Fahrleistung : Spitzengeschwindigkeit 190 km /h
Modifikationen : Da der Silver Shadow über einen relativ langen Zeitraum gebaut wurde, gab es natürlich eine Fülle von Änderungen. Obwohl das neue Modell schon im Herbst 1965 der Öffentlichkeit vorgestellt worden war, kamen die ersten Wagen erst im Frühjahr 1966 zur Auslieferung.
Sommer 1968 : Automatikgetriebe geändert ( GM 400, 3 Vorwärtsgänge).
Sommer 1969 : Wegfall der Niveauregulierung für die Vorderachse, Klimaanlage serienmäßig.
1970 : Hubraumvergrößerung auf 6750 ccm, Zentralverriegelung serienmäßig.
Sommer 1972 : Änderung der Vorderradaufhängung, nunmehr Radialreifen 205 VR 15.
1973 : vordere Scheibenbremsen innenbelüftet, Tempomat serienmäßig.
1974 : neue Gestaltung der Radausschnitte infolge breiterer Reifen.
1975 : kontaktlose Lucas Elektronikzündung.
1977 : Produktionsende Silver Shadow I.
Im Jahr 1977 brachte Rolls-Royce eine wesentlich aufgewertete Version auf den Markt, den Silver Shadow II , Parallelmodell Bentley T 2.
In der Langversion wurde das Modell unter der Bezeichnung Wraith II verkauft. Die Produktion lief von 1977 bis 1980.
Die Unterschiede zum Vormodell sind folgende :
a) Stoßstangen vorne und hinten mit Gummi belegt
b) keine Stoßstangenhörner
c) Kühlergrill etwas niedriger
d) Frontspoiler
e) geänderte Griffe für Türen und Kofferraum
f) doppelte Auspuffrohre.
Änderungen technischer Art :
a) Vergaser geändert ( SU HIF 7 statt HD 8 )
b) statt Kugelumlauflenkung jetzt servounterstützte Zahnstangenlenkung, geänderte Vorderachsgeometrie
c) Klimaautomatik oben und unten getrennt regelbar
d) Tempomatbetätigung nun im Gangwählhebel
e) Armaturenbrett geändert ( 2 große Rundinstrumente : Tacho und Kombiinstrument für Wassertemperatur, Öldruck, Benzinvorrat und Ladung)
f) ab 1979 Scheinwerfer - Wischwaschanlage
Die Langversionen Silver Shadow I LWB ( Long Wheel Base) und Silver Wraith II haben einen längeren Radstand. Sie waren mit oder ohne elektrische Trennscheibe lieferbar. Das Heckfenster ist kleiner als beim Normalmodell, das Dach immer vinylbespannt ( Everflex roof).
Coupe bzw. Cabrio waren während der gesamten Produktionszeit lieferbar. Gebaut wurden diese in London im Karosseriewerk Mulliner Park Ward, das sich ebenfalls im Besitz von Rolls-Royce befand.
Teil II :
Modellvorstellung RR Silver Shadow I, II
Bentley T 1, 2
In diesem und den folgenden Beiträgen sollen aus eigener Erfahrung und der von Club-mitgliedern die einzelnen Baugruppen dieser Fahrzeuge näher besprochen werden unter folgenden Aspekten :
a) Worauf ist zu achten ?
b) Was kann kaputtgehen ?
Wir beginnen gleich mit dem Motor.
Zur Erinnerung : Leichtmetall V 8 mit austauschbaren Laufbuchsen aus Stahl und hydraulischen Ventilstösseln, daher auch kein Einstellen der Ventile. Antrieb der Nockenwelle durch Stirnräder , daher auch kein Spannen bzw. Erneuern von Steuerkette oder Zahnriemen.
Motoröl: Man verwendet am besten ein Motoröl mittlerer Qualität (z.B. 15 W-40), kein Syntheseöl.
Ölinhalt : ca. 7-8 l ( von Modell zu Modell leicht unterschiedlich).
Ölfilter bei Shadow II ( B T 2) Wegwerffilter, bei Shadow I (B T 1) Filterpatrone - beide an der linken Unterseite des Motors im vorderen Bereich. Wichtig sind regelmäßige Ölwechsel (bei ca. 3000- 5000 km Fahrleistung im Jahr 1x jährlich, am besten mit Filter).
Da ein gewisser Ölverbrauch normal ist, sollte alle 400 -500 km der Ölstand mit dem Messstab geprüft werden (die elektrische Anzeige auf Knopfdruck in der Benzinuhr kann unzuverlässig sein.)
Öldruck : im Vergleich mit anderen englischen Klassikern eher bescheiden.
Geringer Öldruck bzw. Defekte der Ölpumpe sind selten . Shadow I (B T 1) haben, abgesehen von sehr frühen Exemplaren, nur eine Warnleuchte für abfallenden Öldruck ( beim Zündschloss). Frühe Shadow I, Corniches und Shadow II haben ein Öldruckmanometer zusätzlich. Falls dieses in Fahrt schlechten Öldruck anzeigt ( unterhalb des weißen Feldes) ist meist nur die Druckdose ( der Geber) an der linken unteren Vorderseite des Motors schuld. Ein Tausch dieses Teiles verbessert meistens die Anzeige sofort. Im Zweifelsfall kann mit einem mechanischen Messgerät bei laufendem Motor nachgemessen werden.
Kühlmittel : Nur Markenfrostschutz verwenden, der auch für Alumotoren zugelassen ist, keinesfalls ein Billigmittel aus dem Baumarkt !
Grund : Ein gutes Frostschutzmittel enthält auch rosthemmende Additive. Diese sind nötig, weil es sonst zu Korrosion zwischen Block und stählernen Laufbuchsen kommt. Da diese Additive rasch ihre Wirksamkeit verlieren, sollte der Frostschutz spätestens alle 2-3 Jahre
( manche sagen sogar jährlich) erneuert werden. Auf besten Zustand aller Kühlwasserschläuche ist dabei natürlich zu achten, genauso auf Dichtigkeit des Kühlers und der Wasserpumpe sowie auf richtige Funktion des Thermostaten.
Zum Erneuern des Kühlmittels empfiehlt es sich außerdem, das gesamte Kühlsystem samt Block durchzuspülen.
Ablassschrauben an jeder Zylinderbuchse, Sechskantschraube nach unten weisend. Vorsicht bei laufendem Motor : das Kühlsystem steht unter hohem Druck !
Was kann nun kaputtgehen ?
Schäden an Kurbelwelle, Nockenwelle und deren Lager sind eher selten, ebenso Schäden an Ventilen und Ventilfedern.
Die hydraulischen Ventilstössel sind jedoch etwas anfällig auf zu lange Ölwechselintervalle bzw. mindere Ölqualität.
Wenn Sie ein Fahrzeug vor Ankauf überprüfen, sollten Sie darauf bestehen, beim Kaltstart dabei zu sein. Sie werden nach dem Start kurz das Klappern der Ventilstössel hören, dieses Geräusch sollte aber möglichst rasch verschwinden - übrigens nicht zu verwechseln mit dem Geräusch der beiden Bremspumpen ( doch davon später).
Auch Schäden an Kolben, Kolbenringen und Kolbenbolzen sind eher selten. Die Zylinderkopfdichtungen geben wenig Anlass zur Sorge, außer der Motor wurde gravierend überhitzt (z.B. durch massiven Wasserverlust bzw. Versagen des Thermostaten ).
Etwas empfindlich sind die Bolzen der Auspuffkrümmer. Durch Schläge von unten (z.B. Aufsitzen mit dem vorderen Teil der Auspuffanlage) können sie schon mal abreißen. Schäden an der Wasserpumpe sind nicht häufig, wenn sie aber auftreten, dann meist gleich mit starkem Kühlwasserverlust.
Es hat jedoch mehrfach Fälle gegeben, dass sich der Viscolüfter in voller Fahrt aufgelöst und sich in den Kühler gebohrt hat , mit allen damit verbundenen unliebsamen Folgen. Daher ab und zu Ventilator auf Spiel überprüfen !
Die Zylinderlaufbuchsen sind im Block mit 2 Gummidichtungen versehen. Um deren einwandfreie Funktion überprüfen zu können, hat jede Zylinderbank an der Außenseite je eine kleine Bohrung pro Zylinder. Wenn dort in größerem Maß Kühlmittel austritt, ist eine Motorüberholung nicht mehr fern. Es ist jedoch schon vorgekommen, dass gewissenlose Verkäufer diese Bohrungen zugeklebt haben, damit man den sich anbahnenden Defekt nicht sieht !
Leicht undicht sind die meisten Ventildeckeldichtungen (Korkdichtung).
Zündung : Beim Wechseln der Zündkerzen nur einen qualitativ sehr guten Kerzenschlüssel (mit exakter Führung der Zündkerze und entsprechendem Kreuzgelenk sowie ausreichender Verlängerung ) verwenden - einige der Zündkerzen sind schlecht zugänglich ( über Eck). Beim Eindrehen der Kerzen gefühlvoll vorgehen, um das Gewinde nicht zu beschädigen. Wenn Zündzeitpunkt und Vergasereinstellung stimmen, halten qualitativ sehr gute Zündkerzen gut 20 000 km ! Bei Zündaussetzern und unrundem Motorlauf Zündkerzenstecker und Zündkabel unbedingt auf Durchgang prüfen ! Ein viel zu hoher Widerstand bei diesen Bauteilen kommt relativ häufig vor. Ebenso sollten regelmäßig die Unterbrecherkontakte überprüft werden. Bei Autos mit elektronischer Zündung gab es schon einige Probleme mit dem Zündmodul.
Gemischaufbereitung : Die SU HD 8-Vergaser des Shadow I ( B T 1) sind relativ problemlos, bei Shadow II ( B T 2) sind die Vergaserschwimmer aus Kunststoff. Diese werden gelegentlich undicht und können ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen, daher läuft der Motor viel zu fett. Der automatische Choke kann gelegentlich Probleme bereiten, dann nämlich, wenn die Warmluftzuführung vom Auspuffkrümmer defekt ist und daher die Bimetallfeder nicht ausreichend reagiert und den Choke abschaltet.
In der nächsten Folge werden wir uns mit den Nebenaggregaten des Motors auseinandersetzen
Teil III :
Modellvorstellung RR Silver Shadow I , II
Bentley T 1 ,2
In diesem Teil beschäftigen wir uns mit den Nebenaggregaten des Motors.
Starter: befindet sich - in Fahrtrichtung gesehen- rechts unten im Motorraum. In der Regel zuverlässig, Defekte am Starterritzel kommen jedoch durchaus vor. Es ist sicher eine gute Idee, den Starter nach einem Ankauf auszubauen, die Kohlebürsten auf Verschleiß zu kontrollieren bzw. zu ersetzen und das Starterritzel selbst zu kontrollieren.
Lichtmaschine : gut zugänglich an der Oberseite des Motors. Auch hier ist anzuraten, nicht nur die Keilriemenspannung entsprechend zu prüfen, sondern auch die Lichtmaschine selbst auf Verschleiß der Bürsten bzw. Lager. Defekte sind hier eher selten. Bei den Lichtmaschinen ohne eingebaute Spannungsregelung kann jedoch der transistorisierte Regler gelegentlich Probleme bereiten (befindet sich im Motorraum rechts hinten vor der Spritzwand). Der Austausch ist weder schwierig noch besonders kostspielig.
Servopumpe für die Lenkung: Probleme treten kaum auf, doch sollte auf korrekten Ölstand geachtet werden ( ATF Öl ). Häufiger gibt es Ärger mit den Druckschläuchen zum Lenkgetriebe (Shadow I, T 1) bzw.zur Zahnstange (Shadow II, T 2). Diese sollten regelmäßig auf Undichtigkeiten überprüft werden, weil sonst Öl auf die heiße Auspuffanlage spritzen kann (mit allen unliebsamen Nebenerscheinungen).
Klimakompressor : Defekte kommen durchaus vor ,z.B. Versagen der Magnetkupplung bzw. Undichtigkeiten und Laufgeräusche. Da die aus England bezogenen Tauschaggregate öfters bald nach dem Einbau zu Problemen neigen, ist es am besten, einen lokalen Spezialisten für Klimaanlagen heranzuziehen. Bei Reklamationen fallen nämlich sonst ( bedingt durch das Gewicht des Kompressors ) relativ hohe Transportspesen an. Außerdem gibt es in Österreich ja die bekannte Garantie auf Reparaturen.
Abschließend lässt sich zum Bereich Motor und Nebenaggregate sicher feststellen, dass bei gut gepflegten Exemplaren mit nachvollziehbaren regelmäßigen Servicearbeiten Probleme sich durchaus in Grenzen halten ( natürlich im Bezug zu vergleichbaren Oldtimern entsprechenden Alters).
Teil IV :
Modellvorstellung RR Silver Shadow I , II
Bentley T 1 ,2
In dieser Ausgabe soll das Brems- und Hydrauliksystem der RR Shadows I+II sowie der Bentleys T1+2 und von deren Derivaten
( Corniche FHC, DHC, Camargue sowie LWB) erläutert werden.
Zunächst eine kurze Erklärung der Funktion :
Alle Fahrzeuge dieses Typs verfügen über ein sogenanntes Hochdruckbremssystem, das mit der Niveauregulierung der Hinterachse kombiniert ist. Zwei Bremspumpen ( befinden sich zwischen den Zylinderbänken) werden über Stoßstangen von der Nockenwelle angetrieben. Die unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit wird zu zwei gasgefüllten Druckspeichern geleitet ( befinden sich bei Shadow I + Bentley T 1 nebeneinander an der linken unteren Seite des Motorblocks, bei Shadow II + Bentley T 2 je einer zu beiden Seiten des Motorblocks).
Wird kein Bremsdruck benötigt, sorgen Überdruckventile für den Rückfluss der Bremsflüssigkeit in den Vorratsbehälter ( links oben im Motorraum). Betätigt man nun das Bremspedal, so werden eigentlich nur Ventile geöffnet, die die unter sehr hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit zu den vorderen Bremszangen ( je 2 pro Vorderrad) und zu den hinteren Bremszangen ( je 1 pro Hinterrad ) leiten. Ebenso wird die Bremsflüssigkeit bei Bedarf über die Niveauregulierungsventile der Hinterachse zu den Hubelementen geleitet. Ganz frühe Fahrzeuge dieses Typs verfügen auch noch über eine Niveauregulierung der Vorderachse, die sich jedoch im Alltagsbetrieb nicht bewährt hat und daher aufgegeben bzw. rückgerüstet wurde.
Besondere Vorsicht : Wie Sie selbst leicht feststellen können, ist dieses System um einiges komplexer und aufwändiger als Bremssysteme konventioneller Art. Dies bedeutet auch, dass der entsprechende Pflegeaufwand und (bei einem desolaten bzw. defekten System) der Reparaturaufwand unvergleichlich höher ist. Außerdem ist für Service und Reparaturen eine spezielle Einschulung nötig.
Folgende Punkte sind zu beachten:
1) Bremsflüssigkeit : Es darf nur die Bremsflüssigkeit Castrol RR 363 verwendet werden ( ist auch auf dem Schildchen am Bremsflüssigkeitsbehälter zu lesen). Nur diese Flüssigkeit enthält die nötigen Schmierkomponenten für die Bremspumpen. Sie ist jedoch sehr hygroskopisch ( nimmt Flüssigkeit auf ) und sollte deshalb spätestens alle 2 Jahre ( noch besser jedes Jahr) gewechselt werden. Dabei sollte auch der Bremsflüssigkeitsbehälter geöffnet und gereinigt werden. Bei einem gut gepflegten System ist der Flüssigkeitsstand in den Schaugläsern klar erkennbar, die Flüssigkeit selbst klar. Eine grünliche Färbung bzw. von innen verschmutzte Schaugläser sind ein ernstes Warnzeichen.
2) Bremspumpen sollten auf Laufgeräusch abgehört werden.
3) Druckspeicher können ihre Speicherkapazität und Funktion verlieren, sollten daher regelmäßig auf richtige Funktion überprüft werden.
4) Fahrzeuge dieses Typs verfügen über 2 Warnleuchten, die über Druckabfall im jeweiligen Bremskreis informieren sollen. Auch diese sollten regelmäßig auf korrekte Funktion überprüft werden.
5) Bremsschläuche bzw. Bremsleitungen : Die Bremsschläuche sollten nach spätestens 8 Jahren getauscht werden. Sie neigen dazu, mit zunehmendem Alter zuzuwachsen. ( Durch den hohen Bremsdruck wird die Bremse zwar noch funktionieren, der Rückfluss der Flüssigkeit erfolgt aber nicht mehr einwandfrei. Folge: Die Bremse löst sich nicht mehr vollständig und überhitzt.) Große Teile der Bremsleitungen liegen frei und sind dadurch Schmutz und Korrosion ausgesetzt.
Es soll in diesem Zusammenhang auch erwähnt werden, dass die Nachfolgemodelle ab Baujahr 1980 bzw. einige der letzten Modelle des hier besprochenen Typs ( vor allem Exportfahrzeuge in die USA) mit einer anderen Bremsflüssigkeit ( LHM, grün ) ausgestattet sind. Diese ist mit RR 363 nicht austauschbar und führt bei Verwechslung zu schweren Schäden bzw. vollem Verlust der Bremsfähigkeit.
6) Bremszangen bzw. Bremsklötze : Die Bremsklötze sitzen sehr eng in der Führung und sollten jährlich bei abgenommenen Rädern auf freie Beweglichkeit kontrolliert werden. Gegebenenfalls sind die Führungen - bei herausgenommenen Bremsklötzen - von Rost und Schmutz zu befreien. Dabei kann man auch gleich die Staubmanschetten überprüfen bzw. erneuern.
7) Die Niveauregulierungsventile der Hinterachse neigen zu Undichtigkeiten. Bei etlichen Fahrzeugen wurden diese abgeklemmt bzw. außer Funktion gestellt. Daher sollte man die hintere Niveauregulierung bei voller Beladung auf richtiges Funktionieren überprüfen. Auch die Hubelemente selbst ( oberhalb der Stoßdämpfer) werden gelegentlich undicht.
Abschließend soll nochmals betont werden, dass ohne entsprechende Einschulung eine Reparatur bzw. Wartung dieses Systems unbedingt unterlassen werden sollte. Selbst bei Entlüften des Systems ist eine genaue Vorgangsweise einzuhalten, ohne die eine korrekte Funktion nicht zu erreichen ist.
Ich möchte aber auch betonen, dass bei richtiger Kontrolle und Wartung dieses System sehr gut funktioniert und die erreichbaren Bremswerte durchaus eindrucksvoll sind.
Teil V :
Modellvorstellung RR Silver Shadow I , II
Bentley T 1 ,2
In diesem Technikbeitrag wollen wir noch das Heizungs- und Belüftungssystem sowie einige Aspekte der Elektrik der RR Shadows I +II sowie der Bentleys T 1 +T 2 unter die Lupe nehmen und damit dieses Kapitel zum Abschluss bringen.
Infolge zahlloser Anfragen in diese Richtung zunächst eine kurze Erklärung der Bedienung und Funktionsweise des Systems.
Shadow I, T 1: Ab Chassis Nr. 7500 verfügen alle über serienmäßige Klimaanlage ( vorher nur auf Bestellung).
Die Bedienung erfolgt durch zwei Zug- und Drehschalter in der Mittelkonsole, markiert mit "Upper" und "Lower". Bei beiden Schaltern wird durch Drücken bzw. Ziehen die Luftmenge reguliert - ganz hineingedrückt bringt geringe Luftmenge, ganz herausgezogen maximale Luftmenge, natürlich abhängig von der Stellung des Gebläseschalters.
Der mit "Lower" bezeichnete Schalter steuert das Warmwasserventil für das gesamte System und ist für die Warmluftzufuhr in den Fußraum zuständig. Rechtsdrehung bewirkt eine Erhöhung der Temperatur. Der mit "Upper" bezeichnete Schalter steuert die Heizung für den oberen Bereich ( bes. Frontscheibe) und auch die Kühlung. Rechtsdrehung bewirkt Erhöhung der Temperatur, Linksdrehung bedeutet Kühlung. Der Klimakompressor schaltet jedoch nur ein, wenn das Gebläse (Schiebeschalter) zumindest in der ersten Stufe läuft.
Fehlfunktionen bzw. Nichtfunktionieren kommen besonders häufig bei Fahrzeugen , die länger gestanden sind, vor. Die Übertragung der Schalterbefehle an das Heizventil bzw. an die diversen Lüftungsklappen geschieht durch elektrische Stellmotoren, die gelegentlich stecken bleiben. Sie können aber mit einiger Fachkenntnis und Geduld in den allermeisten Fällen wieder gängig gemacht werden. Oft ist einfach ein Kontaktfehler an den Steckverbindungen zu beheben. Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage kommt nach längerer Standzeit Kühlmittelverlust durchaus vor. Ein versierter Klimatechniker kann für ordnungsgemäße Füllung des Systems sorgen.
Shadow II , T 2 sowie Corniches Ia und II besitzen ein vollautomatisches System mit zwei getrennt regelbaren Bereichen für oben und unten. Hier wird nur an zwei Stellrädern die vorgewählte Temperatur eingestellt, die Heizung bzw. Kühlung sowie die Gebläsedrehzahl stellt sich in Schalterstellung "Auto" selbsttätig ein. Auch bei diesem System sind elektr. Stellmotoren in Verwendung, wie schon vorher beschrieben.
Zentralverriegelung bzw. Fensterheber: bei Nichtfunktionieren ist oft nur ein korrodierter Schalter schuld ( oft genügt mehrmaliges Einsprühen mit MoS2). Gelegentlich kommen aber auch Kabelbrüche bei den Übergängen zu den Türen in Frage. Bevor ein nicht funktionierender Fensterhebermotor bzw. Magnetschalter der Türverriegelung ersetzt wird (ziemlich kostspielig ! !), sollte man die vorher erwähnten Möglichkeiten in Betracht ziehen.